Brexit ir Mobilumo paketas: ką tikslinga žinoti vežėjų verslui?

Mobilumo paketas

Viešojoje erdvėje jau ne kartą nuskambėjo, kad dėl Mobilumo paketu įvestų ribojimų prognozuojamas neigiamas poveikis šalies ekonomikai gali siekti net 1,6 proc. BVP.

Lietuva apskundė kai kurias Mobilumo paketo nuostatas Europos Sąjungos Teisingumo Teismui (ESTT) teigdama, kad jos ne tik prieštarauja ES aplinkosaugos reikalavimams, bet ir diskriminuoja Lietuvos vežėjus. Tą patį padarė ir kitos ES šalys, pavyzdžiui, Lenkija, Vengrija, Rumunija, Bulgarija ir Malta.

Viena „karščiausių“ Mobilumo paketo temų yra transporto paslaugų teikimo kitų ES šalių viduje (vadinamo kabotažo) ribojimas. Šių paslaugų teikimas sudarė didelę dalį Lietuvos vežėjų veiklos. Tokiu būdu vilkikas būdavo „įdarbinamas“ kitoje ES šalyje ir galėjo vykdyti krovinių pervežimus negrįžtant į įsisteigimo šalį (pvz. Lietuvą). Šiuo metu leidžiami tik 3 tokie pervežimai per 7 dienas, o po jų atlikimo vilkikai privalo 4 dienas „atvėsti“, kuomet joks paslaugų teikimas nėra leidžiamas. Be to, kartą per 8 savaites vilkikas privalo būti grąžinamas į vežėjo šalį. Tokie ribojimai lemia ne tik nereikalingą tuščių vilkikų judėjimą ES viduje, bet ir, akivaizdu, atima iš Lietuvos vežėjų didelę dalį pajamų.

Lietuvai ginant vežėjų interesus ESTT buvo pasiekta ir „Brexit“ epopėja. Nuogąstaujant dėl „kietojo“ Brexit, ES ir JK vis tik pavyko sudaryti prekybos ir bendradarbiavimo susitarimą, įsigaliojusį šių metų sausio 1 d.

Ką susitarė ES ir JK?

Nors ES vežėjai gali neribotai vežti krovinius į/iš bei per JK (ir vice versa), o šie vežimai nėra apriboti papildomomis kvotomis, tačiau įvesti biurokratiniai ribojimai stabdo sklandų prekių tiekimą į JK bei sukuria didžiules vilkikų spūstis ES ir JK pasienyje.

Biurokratijos pasekmė – vilkikų spūstys

ES ir JK susitarimas numato, kad vežėjai privalo užtikrinti, kad jų vairuotojai turėtų visą būtiną muitinės informaciją ir reikiamus gabenamų krovinių dokumentus. Šie dokumentai skiriasi, priklausomai nuo krovinio pobūdžio ir vilkiko maršruto. Dokumentus pildyti ir pateikti vežėjai turi naudodami skirtingas sistemas. Dar daugiau, viešoje erdvėje pasirodo ir tokia informacija, kad vilkikų vairuotojams į JK neleidžiama įsivežti kai kurių maisto produktų (pvz. sumuštinių) savo reikmėms. Tai kelia didelę sumaištį tarp vežėjų.

Dėl dokumentų patikrų pranešama apie didžiules vilkikų eiles, nusidriekusias ES ir JK pasienyje. Situaciją dar labiau apsunkina vairuotojų testavimas dėl COVID-19. Kaltindami „didžiulį biurokratinį reguliavimą“ įvestą ES ir JK susitarimu, kai kurie ES vežėjai net laikinai nevykdo pervežimų iš ES į JK. Vienos didžiausių ES logistikos bendrovių (pvz. Vokietijos logistikos grupė „DB Schenker“) vežimus į JK jau sustabdė. „DB Schenker“ nurodo, kad vos 10 proc. siuntų į JK turi tinkamą dokumentaciją. Tarptautinė siuntų kompanija DPD dar anksčiau taip pat laikinai sustabdė siuntų tiekimą iš JK į ES teigdama, kad net iki 20 proc. siuntų dokumentų yra netinkami. Vežėjai teigia, kad šiuo metu sugaišta net 2-3 paras kol suveda dokumentus į atitinkamas sistemas.

Tuo tarpu JK ūkio ministerija perspėjo, kad tokia situacija gali lemti maisto trūkumus didžiuosiuose JK prekybos centruose, todėl pasiūlė taikyti nepaprastąsias priemones ir 300 vilkikų per dieną praleisti be eilių, jei vilkikai veža maisto produktus didiesiems prekybos centrams. Reikia turėti omenyje, kad Doverio-Kalė kelias yra kritinis JK maisto tiekimui, nes apie 10 proc. viso JK suvartojamo maisto yra pervežama juo. Tuo tarpu žiemą net 75 proc. šviežių vaisių ir daržovių į JK atkeliauja per šį kelią.

Atsižvelgiant į tai, tikėtina, kad JK peržiūrės savo taisykles ir jas tobulins, siekiant užtikrinti sklandų krovinių pervežimą.

Ribojimai ES vežėjams

Be papildomų biurokratinių reikalavimų vežimo dokumentams, vežėjams taip pat reikia atkreipti dėmesį ir į naujas paslaugų teikimo taisykles JK viduje (kabotažo): JK ir ES vežėjai gali maksimaliai atlikti du papildomus pervežimus ES ir, atitinkamai, JK viduje; JK vežėjai gali atlikti vieną papildomą pervežimą vienos ES šalies teritorijoje, o kitu krovinio pervežimu vilkikas turi pervažiuoti į kitą ES šalį.

Kaip sumažinti pasekmes:

• Vėžėjai ir prekių eksportuotojai į JK turi įsitikinti, kad tinkamai supranta nustatytus reikalavimus ir užtikrinti jų atitikimą. Nepaisant to, jog krovinių pristatymo vėlavimas būtų iššauktas objektyvių ir nuo vežėjų ir (ar) eksportuotojų nepriklausančių aplinkybių, atsakomybę dėl krovinių nesavalaikio pristatymo krenta būtent ant vežėjų ir (ar) eksportuotojų pečių.
• Atitinkamai, kol situacija normalizuosis, vežėjams rekomenduotina peržiūrėti sudarytas vežimo sutartis ir (ar) muitinės tarpininkavimo sutartis. Ypač atkreiptinas dėmesys į nuostatas dėl nesavalaikio krovinių pristatymo bei dėl to kylančias pasekmes (netesybas, baudas ir kt.); bei į sąlygas, numatančias sutarties šalių atsakomybę dėl tinkamo vežimo dokumentų užpildymo/pateikimo.
• Naujų reikalavimų įtaką bei būtinybę koreguoti pirkimo-pardavimo ir (ar) vežimo sutartis turėtų įsivertinti ir į JK prekes eksportuojančių įmonių tiekimo grandinių operatoriai. Krovinių pristatymo vėlavimas taip pat gali lemti eksportuotojų atsakomybę prieš pirkėjus ir (ar) krovinių gavėjus.
• Be to, ES ir JK susitarimo nuostatos dėl paslaugų teikimo ES ir JK viduje (kabotažo) gali lemti reikalingumą eksportuotojams peržiūrėti ir sustyguoti savo tiekimo grandines. Tokius pakeitimus eksportuojančios bendrovės turėtų suderinti su vežėjais.